СИСТЕМЫ СО СТАТИЧЕСКИМ РАСПРЕДЕЛЕНИЕМ ЭНЕРГИИ.

Система со статическим распределением энергии (так называемая двухискровая система зажигания) серийное применение на отечественных автомобилях нашла в 1986 году на модели ВАЗ-21083-02 с микропроцессорным зажиганием. Специально для нее НИИАвтоприборов совместно с московским заводом АТЭ-2 разработал двухискровую катушку высокой энергии с индексом 29.3705. Система включала специализированный контроллер «Электроника МС-2713-01», двухканальный коммутатор 42.3734, две катушки 29.3705, каждая из которых обслуживала свою пару цилиндров и необходимые датчики. В 1992 году на конвейере АТЭ-2 появилась новая катушка 3009.3705, сделанная по лицензии французской фирмы «Дюселье».

Первые попытки ампутации контроллера МС-2713-01 и замена его на распределитель зажигания были предприняты в связи с выходом его из строя на реэкспортных ВАЗ-2108-02. Оказалось, что двухканальный коммутатор работает и по упрощенной схеме (без сигнала «зажигание»). Оставалось только изменить конфигурацию магнитного экрана для получения требуемой формы сигнала «выбор канала». После анализа схемотехники двухканального коммутатора заодно был опробован и вариант с двумя обычными коммутаторами.

Первые попытки ампутации контроллера МС-2713-01 и замена его на распределитель зажигания были предприняты в связи с выходом его из строя на реэкспортных ВАЗ-2108-02. Оказалось, что двухканальный коммутатор работает и по упрощенной схеме (без сигнала «зажигание»). Оставалось только изменить конфигурацию магнитного экрана для получения требуемой формы сигнала «выбор канала». После анализа схемотехники двухканального коммутатора заодно был опробован и вариант с двумя обычными коммутаторами.

Для установки аналогичной системы (рис. 2) на классический ВАЗ Вам необходимо приобрести двухканальный коммутатор 951.3734 (желательно – производства ООО «АСТРО», так как в нем реализована защита выходного транзистора по напряжению, а вывод 3 выдает сигнал для аналогового тахометра), две двухвыводных катушки зажигания и бесконтактный распределитель зажигания (рис. 3). Однако есть некоторые тонкости, о которых необходимо знать, чтобы не ухудшить параметры своего автомобиля. На двигатели 2103 и 2106 со степенью сжатия 8.5 штатно устанавливается распределитель зажигания 38.3706. Распределитель зажигания 3810.3706 предназначен для установки на двигатель объемом 1.7 литра, который имеет степень сжатия 9.2. Соответственно, эти трамблеры имеют различные характеристики центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания. Максимальное опережение зажигания центробежным регулятором трамблера 3810.3706 меньше: 23 градуса по коленвалу (11.5 градуса по трамблеру) против 31 градуса по коленвалу (15.5 градуса по трамблеру) у 38.3706. Максимальное опережение, задаваемое вакуумным регулятором на 3810.3706 составляет 18 градусов по коленвалу (9 градусов по трамблеру), а на 38.3706 - 12 градусов по коленвалу (6 градусов по трамблеру). Для двигателей 2101, 21011 и 2105 выпускается распределитель 38.3706-01, отличающийся от 38.3706 только уменьшенной длиной приводного вала. Если распределитель 3810.3706 поставить на двигатель с низкой степенью сжатия, то он (двигатель) будет работать в неоптимальном режиме. Теперь о доработках.

Разберите трамблер и аккуратно демонтируйте экран с прорезями (рис. 3 - справа). Из электротехнической стали изготовьте аналогичный экран с двумя прорезями (рис. 3 - слева), расположенными под углом 1800 друг относительно друга и установите их на место демонтированного экрана. Угловая ширина прорези 900. Хотя можно конечно доработать и обычный «контактный» распределитель зажигания. Доработки «контактного» распределителя заключаются в приобретении датчика Холла, изготовлении фигурной пластины для его крепления вместо контактов прерывателя, проточки кулачкового вала и изготовлении промежуточной втулки для установки экрана. Разъем устанавливается на нижней плоскости трамблера.

Двухискровые катушки зажигания устанавливаются на перегородке салона и моторного отсека, либо на кронштейне, закрепленном на крышке газораспределительного механизма двигателя (рис. 2). Коммутатор можно закрепить на левом брызговике моторного отсека.

ВНИМАНИЕ! Изменение скважности импульсов, подаваемых на коммутатор, приводит к увеличению времени, в течении которого транзистор находится в активном режиме. Это увеличивает тепловую нагрузку на выходной транзистор и требует более эффективного отвода тепла. При монтаже коммутатора на автомобиле обеспечьте хороший тепловой (и электрический) контакт с металлом кузова (используйте теплопроводную пасту КПТ-8 для уменьшения теплового сопротивления).

Схема работает следующим образом:
Сигнал с датчика Холла трамблера 2 (рис. 4) поступает на двухканальный коммутатор 1. Каждая из двух катушек 3 обслуживает два цилиндра двигателя, в которых такты сжатия и выпуска происходят одновременно, т.е. 1 и 4; 2 и 3. При пробое искрового промежутка свечи 4 в 1 цилиндре (такт сжатия), в 4 цилиндре так же происходит пробой, но так как в этом цилиндре происходит такт выпуска, падение напряжения между электродами свечи, а следовательно и энергия , выделяемая на на ней невелики. Поэтому основная часть энергии будет выделяться на искровом промежутке свечи первого цилиндра. Аналогичные процессы происходят и для 2 и 3 цилиндров. Питание датчика Холла обеспечивается интегральным стабилизатором напряжения D1 - 142ЕН5Б. Отсутствие бегунка и сопутствующих зазоров позволяет увеличить энергию искры и поднять надежность системы зажигания в целом. Кроме того, появляется возможность увеличить размер искрового промежутка свечи до 0,8...0,9 мм, что позволяет более эффективно поджигать рабочую смесь в цилиндре.

СИСТЕМА СО СТАТИЧЕСКИМ РАСПРЕДЕЛЕНИЕМ ЭНЕРГИИ (часть 2).

 При отсутствии двухканального коммутатора можно собрать систему с использованием обычных коммутаторов. В этом случае понадобится дополнительный инвертор на транзисторе, формирующий импульсы для второго коммутатора. В остальном принцип действия системы аналогичен описанной выше.

 Установка системы с двумя коммутаторами ведет к необходимости изготовления согласующего устройства для тахометра, поскольку частота импульсов зажигания на каждой из катушек в два раза ниже, чем при использовании в стандартной системе зажигания. Наиболее просто эту проблему можно решить путем последовательной намотки на высоковольтные провода катуш e к зажигания по 10…15 витков многожильного провода и соединения их со входом тахометра. Неплохо работает схема, в которой импульсы для работы тахометра через высоковольтные диоды снимаются с контактов 1 коммутаторов. Можно изготовить и электронное согласующее устройство. Импульсы со входов коммутаторов через диоды открывают высоковольтный ключ, в коллекторной цепи которого установлен дроссель для формирования импульсов необходимой амплитуды для работы стандартного тахометра.

Однако установка этих систем не избавляет нас от основного недостатка «классического» двигателя - большого количества передаточных звеньев от коленчатого вала до прерывателя-распределителя зажигания. Единственным способом избавиться от него является переход на полностью электронное управление моментом зажигания. Одновременно мы сделаем еще один шаг в сторону впрысковых систем. В настоящее время наиболее приемлемым будет установка системы зажигания от карбюраторной ГАЗЕЛи с о шкивом коленвала от впрысковой НИВы. Только эта система (из коммерческих, а не специальных спортивных) не имеет датчика массового расхода воздуха. Блок управления - лучше МИКАС-7.1 - для изменения калибровок нет необходимости его разбирать и менять микросхему ПЗУ, программирование происходит через линию диагностики. Софт и схемы подключения для программирования находятся на сайте http://chiptuner.ru.

Из деталей нам понадобятся:

• две двухканальные катушки зажигания 3012.3705 АТЭ, закрепленные на крышке ГРМ как было описано ранее;
• датчик положения коленвала (ДПКВ) 0261210113 BOSCH для инжекторных двигателей ГАЗ, который устанавливается на приливе передней крышки двигателя над шкивом коленвала. При невозможности приобрести новую крышку Вам придется самостоятельно изготовить кронштейн крепления датчика. При этом надо учесть, что зазор между сердечником датчика и наружной поверхностью зуба шкива коленвала должен быть 0,6...1,4 мм. Положение датчика выбирается так, чтобы при совмещении середины первого зуба, следующего за «длинной» впадиной на шкиве, образованной пропущенными зубьями, с осью ДПКВ коленчатый вал находился в положении 1140 (19 зубьев) до ВМТ 1 и 4 цилиндров;
• датчик температуры охлаждающей жидкости 19.3828 КЗАМЭ (для инжекторных ГАЗ), устанавливается на тройнике ВАЗ 2101-1303014 выхода антифриза из головки блока. Достаточно лишь просверлить отверстие в приливе под датчик и нарезать в нем резьбу. Не забывайте устанавливать медные уплотнительные кольца! На тройниках старого образца места под датчик нет, поэтому тройник придется заменить.
• датчик детонации 0261231046 BOSCH, устанавливается в верхней части блока цилиндров в районе 3-го цилиндра. Для его монтажа Вам придется аккуратно просверлить отверстие в бобышке (не сквозное !) и нарезать резьбу M8 для шпильки крепления датчика детонации ;
• датчик абсолютного давления (МАР-сенсор) 0261230004 Bosch, устанавливается на моторном щите и соединяется с задроссельным пространством впускного коллектора.

Схема электрическая соединений позаимствована у карбюраторной ГАЗЕЛи. Система работает следующим образом. Блок управления по сигналу датчика положения коленвала (датчика синхронизации) вырабатывает управляющие сигналы для двухканальных катушек зажигания. При изменении напряжения питания происходит коррекция времени накопления энергии катушками зажигания для стабилизации параметров искры. Угол опережения зажигания корректируется в соответствии с оборотами коленвала, нагрузкой и температурой двигателя. Нагрузка определяется МАР-сенсором по разр e жению во впускном коллекторе, температуру охлаждающей жидкости измеряет датчик. При регистрации детонации датчиком, происходит корректировка момента зажигания по специальному алгоритму. Вполне возможно, что для нормального функционирования данной системы на Вашем двигателе понадобится тщательно отрегулировать натяжение цепи и зазоры в газораспределительном механизме, либо установить гидронатяжитель цепи и гидрокомпенсаторы зазоров клапанов. Возможно также придется подобрать чувствительность канала датчика детонации.

При желании можно установить клапан ЭПХХ, который будет прекращать подачу топлива на режиме принудительного холостого хода. Частота вращения коленчатого вала, соответствующая отключению подачи топлива, составляет 1680 об/мин, возобновлению подачи – 1560 об/мин.

Блок управления имеет встроенную систему дигностики, поэтому при возникновении неисправностей будет влючена контрольная лампа «CHECK ENGINE», а впамять блока управления заносится код неисправности. Критической неисправностью является только отказ датчика синхронизации, в этом случае двигатель не работает. Все остальные дачики система может блокировать путем подстановки аварийных значений, что позволяет Вам продолжать движение. Обмен информацией с диагностическим оборудованием блок управления осуществляет через контакт K-Line диагностического разъема. Для получения более подробной информации мы рекомендуем приобрести книгу с описанием системы впрыска «МИКАС».

Для корректировки параметров блока управления при настройке системы Вам понадобится программа CTPro (www.almisoft.ru), а для программирования блока - программа Combiloader либо Wloader 2.3 (www.almisoft.ru).

Здравствуйте!
 

Прежде всего приношу извинения за некоторую неточность. В тексте следует читать:
... датчик положения коленвала (ДПКВ) 0261210113 BOSCH для инжекторных двигателей ГАЗ, который устанавливается на самодельном кронштейне на передней крышке двигателя над шкивом коленвала, либо ДПКВ фирмы GM от инжекторной НИВЫ, устанавливаемый на приливе передней крышки (см рис). При этом надо учесть, что зазор между сердечником датчика и наружной поверхностью зуба шкива коленвала должен быть 0,6...1,4 мм. Положение датчика выбирается так, чтобы при положении ВМТ для 2 и 3 цилиндра с осью ДПКВ совпадала середина 20 зуба, следующего за «длинной» впадиной на шкиве, образованной пропущенными зубьями. Это справедливо только для МИКАСа. Для Январей и Бошей - ВМТ 1 и 4 цилиндра.
Схему вместе с корректировкой текста отправлю GENE в ближайший выходной.
Что касается ECU от НИВЫ (там кстати BOSCH MP7.0) - нет прошивок для работы только зажигания с МАР-сенсором, если будете ставить инжектор - можно и от НИВЫ (но лучше Январь-5.1).

По поводу зажигания Михайлова - пожалуйста проанализируйте длину механической связи (и наличие зазоров в каждой паре) между коленвалом и трамблером для двигателя классики.
 

Обойдемся без "бегунка"?

Начнем с того, что моя "семерка", сменив систему зажигания, сразу же "почувствовала разницу": стала лучше пускаться (особенно зимой), резвее разгоняться, ровнее работать во всем диапазоне оборотов двигателя. Расход топлива снизился незначительно. А об элементах системы зажигания я попросту забыл: они стали фактически необслуживаемыми.

Схема системы зажигания автомобилей ВАЗ без "бегунка": 1 - свечи; 2 - катушки зажигания; 3 - коммутаторы; 4 - трамблер.

Что же это за элементы? Оригинальный узел здесь - один лишь трамблер, в котором установлены два датчика Холла строго под углом 90 друг к другу и экран с двумя вырезами. Они сделаны через 180 , в результате чего датчики Холла включаются поочередно через четверть оборота экрана. "Бегунок" ликвидирован, механизм опережения зажигания оставлен без изменения.

"Плюсовые" и "минусовые" провода от разъемов обоих датчиков объединены, так что их общая колодка имеет четыре вывода (см. схему). Жгут проводов экранирован. Далее по схеме идут два коммутатора 3620.3734 (устанавливаются на все автомобили с бесконтактным зажиганием). Каждый датчик управляет своим коммутатором, а те, в свою очередь, - каждый "своей" катушкой зажигания. Катушки применены двухвыводные, от "Оки" (3009.3705), каждая "обслуживает" по две свечи зажигания. Для вящей надежности высоковольтные провода я применил от "восьмерки", а свечи зажигания - импортные, фирменные.

Чтобы обеспечить надежный теплоотвод от нагревающихся при работе коммутаторов, я закрепил их под капотом на левом брызговике у моторного щита. Катушки разместились на щите рядом с бачком гидропривода тормозов.

С установкой этой системы удалось обеспечить более высокие вторичное напряжение и энергию искрового разряда, чем на ВАЗ-2108. Кроме того, больше нет потерь высокого напряжения в таких узлах прежней системы зажигания, как "бегунок" и крышка трамблера (последняя существует теперь чисто номинально). Что касается надежности, то, по-моему, вывести подобную систему из строя возможно разве что умышленно. Вот только дороговато обойдется ее установка. Но - тут уж каждый выбирает сам: заниматься чисткой, регулировкой и периодической заменой контактов прерывателя или...

БЕЗ "БЕГУНКА": ДУБЛЬ ДВА

"Двухкатушечная" система зажигания на "жигулях" проявила себя, безусловно, неплохо, но... все же она далека от идеала, как впоследствии показалось мне. Во-первых, громоздка, во-вторых, дороговата, в-третьих, требует точного оборудования для доработки трамблера и экрана датчика Холла. Надо бы упростить конструкцию, но как?

Рис.1. Схема системы зажигания "Дубль II":
1 - свечи; 2 - две катушки зажигания 3009.3705;
3 - двухканальный коммутатор 6420.3734; 4 -
распределитель зажигания с датчиком Холла. Цепь
питания датчика Холла необходимо дополнить конденсатором
С1 (3,0 мкФ х 25 В) и резистором R1 (62 Ом).

Изучив схему двухканального коммутатора 6420.3734 (которым комплектуются "самары" с микропроцессорной системой зажигания), я обнаружил, что он работает от одного (!) управляющего сигнала прямоугольной формы, а не двух, как его предшественник 42.3734 (схемы штатного подключения коммутаторов не представляют секрета – они приведены в книге "ВАЗ-2108 "Спутник". Устройство и ремонт"). Такой управляющий сигнал нетрудно смоделировать с помощью одного датчика Холла, применив лишь экран определенной формы, условно изображенной на рис. 1 (поз. 4). А форма сигнала и принцип работы коммутатора в упрощенном виде представлены на рис. 2.

Рис.2. Форма управляющего сигнала и принцип
работы коммутатора 6420.3734 (условно).

Как видите, схема системы "Дубль II" несколько проще первого варианта, описанного в статье "Обойдемся без "бегунка"?", так как позволяет обойтись и без доработки трамблера для установки второго датчика Холла. Необходимо лишь придать нужную форму экрану, а тем, у кого нет под рукой бесконтактного "жигулевского" трамблера, изготовить экран самостоятельно или заказать умельцу. Материал – сталь с высокими магнитными свойствами, в крайнем случае – низкоуглеродистая мягкая сталь с минимальным количеством примесей. Иначе искажения выходного сигнала неизбежны.
Впрочем, почему распределитель должен быть непременно "жигулевским"? Подобную систему можно применить на любом отечественном автомобиле и некоторых иномарках. Я, например, установил "Дубль II" на УАЗ- 31514. Система с успехом выдержала испытания 30-градусными морозами: после ночной стоянки двигатель всегда пускался с первой попытки.
В заключение – один нюанс. Чтобы согласовать с подобной системой зажигания работу тахометра и блока ЭПХХ, требуется изготовить несложное электронное устройство. Для специалиста это сущий пустяк, ну а если кому не по силам, готов поделиться схемой.

Как подключить к "безбегунковым" системам зажигания тахометр и блок ЭПХХ?

Первоначально новая система зажигания - с двумя коммутаторами 3620.3734 - разрабатывалась для автомобиля ВАЗ-2107.

При этом возникли затруднения с подключением тахометра и блока ЭПХХ (25.3761). Помогло несложное согласующее устройство, схема которого представлена на рис. 1, а "готовый" вид (печатная плата) - на рис. 2. Сделать его может каждый, кому приходилось держать в руках паяльник. Использованные радиодетали не принадлежат к разряду дефицитных, а катушку индуктивности L1 (см. рис. 1) нетрудно изготовить самому, намотав на винт-сердечник провод ПЭЛ 0,1 (или ПЭВ 0,1) до заполнения каркаса. Печатную плату делают из фольгированного стеклотекстолита размером 60х35 мм и толщиной 1,5-2 мм. После распайки деталей ее желательно покрыть нитролаком для защиты от влаги, просушить и установить в подходящий корпус. Налаживать (настраивать) ничего не требуется.

Рис. 1. Схема согласующего устройства: VD1, VD2 - D223 или любые аналогичные кремниевые диоды; VT1 - транзистор КТ315 с любой буквой; R1-R6 - резисторы типа МЛТ; L1 - катушка индуктивности (показана на выноске).

Что касается системы зажигания, условно названной мной "Дубль-II" (ЗР, 1997, № 5), то она была установлена на автомобиль УАЗ- 31514, не имеющий ни тахометра, ни блока экономайзера. Испытания же на "семерке" показали, что согласующих устройств ей вовсе не требуется: тахометром и блоком ЭПХХ успешно "управляет" контакт № 3 коммутатора 6420.3734. Нужно лишь соединить его с соответствующими входами этих приборов.